Batterie: norme e sicurezza non sono da sottovalutare

Sapete che le batterie di tutti i dispositivi che utilizziamo possono essere pericolose se non trattate con cura?

Ad esempio pochi sanno che sull’aereo è vietato trasportare una ebike con batteria maggiore di 100/125 Wh, quindi praticamente non si può trasportare nessuna ebike.

Per quanto riguarda le spedizioni, le batterie al lito delle ebike sono classificate come Merci Pericolose e devono essere gestite e segnalate opportunamente, con norme diverse a seconda dei paesi.

Abbiamo avuto il piacere d’intervistare Andrea Carluccio, Direttore commerciale Cobat, per fare il punto sulla strada che si sta intraprendendo a livello europeo per normare in modo adeguato l’universo delle batterie e sulle principali norme di sicurezza che andrebbero adottate nella gestione di questi prodotti.

Bicilive: Qual è la storia di Cobat e quali sono i suoi progetti futuri?

Andrea Carluccio: Cobat è la grande piattaforma italiana dell’economia circolare. Forte di una leadership e di un’esperienza di oltre 30 anni nella raccolta di pile e di accumulatori esausti, Cobat oggi garantisce non solo un servizio efficiente di gestione dei prodotti giunti a fine vita, ma anche soluzioni, consulenza e formazione per le imprese che credono in un presente ed un futuro sempre più sostenibile. Nato come Consorzio, Cobat si è evoluto diventando una SPA Società Benefit e oggi fa parte del Gruppo Innovatec, leader in Italia nel settore della Clean Technology. In particolare Cobat è controllata da Haiki+, subholding del Gruppo dedicata all’economia circolare. Cobat offre alle imprese servizi integrati e personalizzati di raccolta, trattamento e avvio al riciclo di pile e accumulatori esausti, Rifiuti di Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche (RAEE), Pneumatici Fuori Uso (PFU), prodotti in materiali compositi e prodotti tessili.

La mission di Cobat è da sempre rendere protagonisti dell’economia circolare tutti gli attori della filiera (produttori, importatori, distributori, utilizzatori, detentori del rifiuto, impianti di trattamento e recupero), permettendo loro di contribuire a uno sviluppo sostenibile che apporti benefici non solo all’ambiente, ma anche all’intero sistema economico nazionale, recuperando nuove materie prime ed energia.

I progetti futuri di Cobat non possono che proseguire in questa stessa direzione: ampliare la piattaforma e i suoi servizi per un “ecosistema” sempre più integrato al servizio delle imprese e del mercato, con l’obiettivo di accompagnare il cambiamento attraverso processi e soluzioni circolari.

Foto: www.cobat.it

Bicilive: Il parlamento europeo si accinge ad approvare una nuova normativa sulla gestione delle batterie, di cosa si tratta e quali sono i punti principali?

Andrea Carluccio: Attualmente i riferimenti normativi che regolano la gestione del fine vita di pile e accumulatori sono da ricondursi al D.Lgs. 188/08 e s.m.i. in recepimento della Direttiva 2006/66/CE. La caratteristica dominante di questo sistema normativo è incernierata sul principio della Responsabilità Estesa del Produttore (EPR) di colui cioè che fabbrica il bene e/o lo immette al consumo per primo nel mercato nazionale rispetto alla gestione del rifiuto che ne deriva. Di qui l’affidamento delle operazioni di raccolta e trattamento a chi fa questo per mestiere (istituzionale); i Sistemi Collettivi accreditati che operano in Italia. Tra questi Cobat è il primo in termini di storicità (31 anni) e rappresentatività (>50% immesso al consumo).
La nuova normativa avrà la forma di un Regolamento che traduce il “pacchetto Economia Circolare”, prevedendo l’introduzione di nuove categorie di batterie al momento non censite separatamente, tra cui quelle utilizzate per alimentare i “mezzi di trasporto leggeri”. Inoltre, tutte le batterie dovranno disporre di un’etichetta indicante la propria impronta di carbonio e contenere livelli minimi di materiali riciclati (ad esempio cobalto, piombo, litio e nichel) per ridurre l’impatto ambientale di questi prodotti. In aggiunta, la normativa punta a rinforzare il principio di responsabilità estesa del produttore aumentando il tasso di riciclo delle batterie ed alimentando i principi di Social Responsability dovendo documentare i rischi legati all’approvvigionamento, alla lavorazione e al commercio di materie prime, sostanze chimiche e materie prime secondarie.

Bicilive: Perché è stato necessario modificare quella precedente?

Andrea Carluccio: La modifica di questa normativa risponde alla necessità di aggiornare i principi e le definizioni di legge alle più attuali tecnologie e agli impegni previsti dagli SGI’s alla base dell’economia circolare. D’altra parte, è innegabile che il mercato delle batterie stia assumendo una dimensione strategica, ponendo al legislatore questioni ambientali, etiche e sociali non più trascurabili. Perché se è vero che entro il 2030 verranno immessi nel mercato 30 milioni di veicoli elettrici con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra, è altrettanto vero che le batterie, se non correttamente gestite nell’intero ciclo di vita, rischiano di rappresentare un imbarazzante svantaggio competitivo, soprattutto a livello ambientale.

Bicilive: Quali sono i maggiori cambiamenti a livello di gestione del prodotto e di responsabilità?

Andrea Carluccio: Il regolamento in cantiere prevede di rinforzare in maniera consistente il principio di responsabilità estesa del produttore/importatore e al contempo di introdurre relazioni più intese e continuative con i distributori e i consumatori verso un meccanismo “all actor” decisamente più efficace. L’obbligo di tracciare qualsiasi prodotto dall’immissione al consumo fino alla gestione finale del prodotto o del rifiuto assume un’importanza e un rilievo fondamentale così come l’impegno a migliorare le performance relative ad ogni stadio del ciclo di vita della sorgente di energia (trattamento, 2nd life, raccolta, certificazione, durata, qualità).

Bicilive: In quali penali può incappare chi non si adeguerà alla nuova normativa?

Andrea Carluccio: Visto il quadro generale di questo nuovo regolamento, non possiamo che ipotizzare un inasprimento delle sanzioni già in essere, ma ovviamente dobbiamo attendere la pubblicazione delle modifiche per conoscerne la reale entità.

Bicilive: La sicurezza è un tema troppo spesso sottovalutato, qual è la normativa di riferimento in Italia?

Andrea Carluccio: La sicurezza è un concetto trasversale caratteristico di alcune norme come il D.Lgs. 81/2008 ma che si compone poi – a seconda dei materiali/prodotti considerati – di innumerevoli altri decreti, regolamenti, norme UNI, ecc. A scopo rappresentativo, non esaustivo, possono essere richiamati i seguenti riferimenti ulteriori:
– Direttiva europea sulle batterie 2006/66/CE: si tratta di una direttiva UE che fornisce linee guida agli Stati membri in merito alla produzione e allo smaltimento delle batterie nell’UE. Il suo scopo è migliorare le prestazioni ambientali di batterie e accumulatori. Questa direttiva sarà presto sostituita con un nuovo regolamento, che permetterà parità di condizioni per tutti gli Stati membri dell’UE.
– Direttiva sulla sicurezza generale dei prodotti (GPSD): La DSGP fornisce standard per la sicurezza dei prodotti per proteggere i consumatori da potenziali pericoli, tramite gli standard EN. La norma EN che si riferisce alle batterie agli ioni di litio è la EN 60086-4. È il punto di riferimento per specifiche e soluzioni tecniche in fase di progettazione del prodotto. Seguire gli standard EN non è obbligatorio, ma fortemente raccomandato.
– ADR: L’ADR è un Regolamento dell’ONU, adottato dall’Unione Europea, che regola il trasporto terrestre di merci pericolose. Seguire le regole ADR è obbligatorio per il trasporto di batterie agli ioni di litio. I requisiti specifici per questo tipo di batteria si trovano nell’articolo 2.2.9.1.7. Tutte le batterie agli ioni di litio sono di Classe 9 e ottengono il numero ONU 3480;
– Regolamenti REACH e ROHS sulle componenti e le sostanze pericolose contenute all’interno dei prodotti;
– Linee Guida dei VVFF redatte nel 2018 sono un riferimento per la sicurezza degli ambienti destinati ad accogliere, stoccare le batterie al litio e predisporli ad un eventuale intervento necessario in caso di incendio.

Bicilive: Aziende e negozianti possono instaurare un dialogo con i vigili del fuoco per far sì che questi li aiutino a sviluppare una sicurezza efficace delle loro strutture?

Andrea Carluccio: A carattere generale questo è sempre auspicabile, soprattutto con i Comandi provinciali che saranno il soggetto deputato a intervenire in caso di emergenza. In ogni caso esistono anche soluzioni formative e informative effettuate da consulenti preparati che già collaborano con i Comandi citati e possono preparare le imprese ad affrontare un percorso di certificazione e messa in sicurezza. Con tecnologie come quella basata sui sistemi di accumulo al litio, il fattore di rischio, soprattutto in ambienti confinati e/o densamente popolati, assume significative proporzioni che devono essere verificate e accompagnate da nuove professionalità che lasciano sempre meno spazio all’improvvisazione.
Per questo motivo Cobat, per esempio, accompagna la sua offerta di compliance con numerose iniziative di formazione e certificazione attraverso la Cobat Academy.

Foto: www.cobat.it

Bicilive: Quali sono gli aspetti maggiormente sottovalutati in tema sicurezza?

Andrea Carluccio: Anche se la loro chimica è considerata sicura e progressivamente sempre più stabile, l’impiego delle batterie agli ioni di litio comporta ancora rischi significativi se non si prendono adeguate contromisure e non sono maneggiate con cura.
La sicurezza di una batteria agli ioni di litio passa principalmente per la sua storia, il suo impiego, le temperature a cui è sottoposta, i cicli e gli stress meccanici che ha eventualmente subito durante l’esercizio. Tra i principali rischi di cui possiamo parlare quando discutiamo di batterie al litio possiamo trovare:
Il rischio elettrico, come cortocircuito, folgorazione, scosse elettriche o ustioni per i quali chiunque si trovi a gestirle professionalmente dovrebbe essere tenuto a conseguire certificazioni specifiche PES/PAV;
rischio incendio: le batterie agli ioni di litio possono essere soggette a fughe termiche che innescano meccanismi di combustione ed esalazione di gas tossici/nocivi ad alta temperatura. L’incendio derivato da questi fenomeni è uno dei più pericolosi attualmente gestiti dai VVFF per la difficile estinzione e la durata dei fenomeni correlati.
rischio chimico: l’interno della batteria (l’elettrolita), soprattutto in caso di fuga termica, potrebbe fuoriuscire e causare intossicazione, corrosione e altri fenomeni critici che potrebbero richiedere specifici interventi di bonifica per ristabilire la salubrità degli ambienti investiti dall’incidente.

Le batterie nuove sono le più stabili, a meno che non ci siano difetti di fabbricazione. Per garantire la massima stabilità, vengono caricate fino al 60/70%. I rischi sono relativamente bassi, ma è comunque necessaria cautela durante il trasporto e la movimentazione.

Parlando della gestione delle batterie a fine vita occorre parlare di rischio ambientale: per rispondere a quest’ultimo il legislatore, in maniera efficace, già con la Direttiva 2066/66/CE, è intervenuto prevedendo l‘obbligo per chiunque immetta al consumo pile e accumulatori (anche litio) di qualificarsi a uno specifico Registro Nazionale e caratterizzarsi individualmente o in forma associata come soggetto responsabile.
Cobat RIPA è l’organizzazione più importante in Italia che consente di rispondere in forma associata, dunque collettiva, alla richiesta compliance e alla gestione di questa tipologia di rifiuto.

È utile ricordare che qualsiasi normativa ambientale D.Lgs. 152/06 e s.m.i. (T.U.A.) prevede di asseverare la gestione dei prodotti e dunque dei rifiuti secondo una specifica gerarchia: prima del riciclo c’è il riutilizzo o la rigenerazione. Questi ultimi, tuttavia, per mancanza di soluzioni reali ed efficacia delle garanzie per gli operatori, sono adattati relativamente poco, mentre il riciclo rimane, in Italia, ancora l’opzione più comune.
Quando una batteria giunge a fine vita e non può essere rigenerata o riutilizzata per uno scopo diverso diventa ufficialmente un “rifiuto” e le sue specifiche, anche rispetto al trasporto ADR, cambiano. Nel caso in cui le batterie “rifiuto” siano caratterizzate da condizioni di trasportabilità esistono delle precauzioni e delle etichette specifiche che è piuttosto semplice adoperare, mentre per quelle danneggiate o difettose esistono rischi maggiori e possono risultare non trasportabili poiché in fase di potenziale o forte instabilità.

In particolare, per le batterie danneggiate che versano in stato critico, queste devono essere imballate nel modo più sicuro possibile adottando box e contenitori specifici come ad esempio lo speciale “Box Litio Cobat”, il contenitore di nuova concezione omologato per la gestione in sicurezza delle batterie al litio danneggiate o difettose sviluppato in Italia e certificato in Germania da BAM, l’Istituto Federale per la Ricerca e le Prove sui Materiali, autorità competente in Germania per gli imballaggi di merci pericolose nominata dal Ministero dei Trasporti tedesco.